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Gemeinderat, 6. Sitzung vom 25.10.2001, Wörtliches Protokoll  -  Seite 28 von 100

 

Für diese strategische Umweltprüfung gibt es auch noch die Nullvariante. Wenn herauskommt, dass aus Umweltgründen nichts geht, weder 6. Donauquerung noch B 301 noch B 305, kann das auch ein Ergebnis aus der strategischen Umweltprüfung sein. Aus meiner Sicht ein schlechtes Ergebnis, denn wir brauchen die 6. Donauquerung, und wir brauchen dann auch den Anschluss, um den Nordostring um Wien schließen zu können.

 

Wenn herauskommt, dass die eine oder andere Variante mit sehr großen und sehr aufwendigen Maßnahmen zur Sicherung des Nationalparks möglich ist, dann ersuche ich auch die anderen, die im Umweltbereich tätig und aktiv sind, dieses Ergebnis zu akzeptieren, sodass wir den Straßenring um Wien schließen können. Wir planen gemeinsam mit der ASFINAG natürlich an dieser Straße so weit, dass die Möglichkeit besteht, dieses Projekt im Rahmen der strategischen Umweltprüfung auch ernsthaft beurteilen zu können.

 

Der nächste Punkt ist das U-Bahn- und das S-Bahn-Netz. Wir gehen davon aus, dass eine Großstadt wie Wien sich mit dem U-Bahn-Bau hervorragende Vorteile erwirtschaftet hat. Wir gehen davon aus, dass es auch eine vierte Ausbaustufe des U-Bahn-Netzes geben wird, welches mit Leit-Rail-Systemen und mit Schnellstraßenbahnen ergänzt werden kann, dass aber bei diesen Maßnahmen, vor allem beim U-Bahn-Ausbau, der Schlüssel 50 zu 50, was die Finanzierung zwischen Bund und Land Wien betrifft, auch weiterhin Gültigkeit haben soll, so wie wir das bei allen U-Bahn-Baumaßnahmen bisher hatten.

 

Es gibt einen Vertrag aus dem Jahre 1998, was den Ausbau der Schnellbahnlinien betrifft, und es ist weiter eine unserer Forderungen, dass der Bund das durchführt. Dazu gehört als allererste und dringlichste Maßnahme, dass die Intervalle auf der S 80 in der Ausbaustufe auf 20 Minuten reduziert werden. Daran wird intensiv gearbeitet. Wenn ich nicht falsch informiert bin, so wird das bis zum nächsten Fahrplanwechsel auch tatsächlich erfolgen können.

 

Ein wesentlich schwierigerer Punkt ist der Verkehrsverbund Ostregion. Hier zeigt uns der Bund wieder einmal, wie wenig Interesse er am Großraum Wien, an der Region Wien hat. Er schafft ein Gesetz und schafft sich selbst damit die Notwendigkeiten vom Hals, beim größten Verkehrsverbund Österreichs weiterhin intensiv mit dabei zu sein, mitgestaltend dabei zu sein. Der Bund wird sich aus dem Verkehrsverbund Ostregion zurückziehen und wird damit versuchen, sich auch aus der finanziellen Last für die Durchtarifierungsverluste zu verabschieden. Das ist mit Sicherheit der falsche Weg!

 

Der Bund zahlt derzeit 50 Prozent an den Durchtarifierungsverlusten. 55 Prozent aller österreichischen Verkehrsleistungen in Verbundsystemen werden im Wiener Verkehrsverbund Ostregion erbracht, der Bund leistet aus allen Mitteln, die ihm zur Verfügung stehen, jedoch nur 37 Prozent für diesen VOR-Wien. Daraus leite ich ab - ich glaube, mit Fug und Recht können das alle Wiener auch so sehen -, dass wir eigentlich mit 50 Prozent der Mittel viel weniger bekommen, als der Verkehrsleistung entspricht. Wir sollten daher bei diesem 50-Prozent-Schlüssel verbleiben und die Verbundorganisation nicht mutwillig in Schwierigkeiten bringen. Die Durchtarifierungsverluste nicht zu reduzieren, bedeutet, die Verkehrsleistung in den niederösterreichischen Gemeinden zu reduzieren. Wenn das passiert, dann erreichen wir nur, dass noch mehr Menschen mit dem Individualverkehrsmittel nach Wien pendeln würden.

 

Ich komme damit schon zum Schluss. Wir haben versucht, in dem Positionspapier die Wiener Position für den Generalverkehrsplan Österreich zusammenzufassen. Wir haben uns auch die Mühe gemacht, dabei nicht nur Forderungen zu erheben, sondern auch die Finanzierungsmöglichkeiten und die Realisierungszeiträume zu definieren. Wir haben darin auch definiert, mit welchen Finanzaufkommen aus den verschiedensten Maßnahmen zu rechnen ist, um diese Verkehrsmaßnahmen auch wirklich umsetzen und bauen zu können.

 

Wenn es gelingt, diesen Verkehrsmasterplan auch so nachhaltig auf Bundesebene unterzubringen, dann haben wir große Chancen, dass der intermodale Knoten in Wien geschaffen werden kann, was bedeutet, dass wir den Wirtschaftsstandort Wien absichern können, und das in einer umweltverträglichen Netzgestaltung.

 

Wir setzen den Schwerpunkt auf den Schienenverkehr, auch auf den Schiffsverkehr, und wir setzen den Schwerpunkt auf den Güter- und Personenverkehr und dessen Verlagerung auf die Schiene.

 

Man sollte das auch seitens der Bundesregierung zur Kenntnis nehmen und versuchen, das zu unterstützen und nicht, nur weil es einmal schön war, ein ehemaliges sozusagen rotes Imperium, die Österreichischen Bundesbahnen, zu filetieren, damit mutwillig auch den Wirtschaftsstandort Wien ruinieren.

 

Zum weiteren Fahrplan was den Masterplan Verkehr betrifft: Wir werden diesen Entwurf in der Langfassung, die auch die Klubs jetzt bekommen haben, der Stadtentwicklungskommission zur Diskussion verlegen. Wir werden die Ergebnisse dieser Diskussion in das Positionspapier einarbeiten und den Gemeinderat dann neuerdings damit befassen und um Beschlussfassung ersuchen.

 

Ich wünsche mir zu diesem Verkehrsmasterplan, Teil Positionspapier gegenüber Europa und dem Bund, eine möglichst breite Unterstützung aus diesem Haus. Ich wünsche mir, dass Verkehrspolitik im Sinne der Sicherung des Wirtschaftsstandorts Wien ein allgemeines Anliegen ist und dass sich Verkehrspolitik in Wien künftig nicht auf die Frage Parkspur auf der Roßauer Lände reduziert. (Beifall bei der SPÖ.)

 

Vorsitzende GR Josefa Tomsik: Ich danke.

 

Die Geschäftsordnung bestimmt, dass bei der nun

 

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