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Gemeinderat, 6. Sitzung vom 25.10.2001, Wörtliches Protokoll  -  Seite 27 von 100

 

dass wir versuchen, hier in Wien die Möglichkeiten für den integrierten öffentlichen Nahverkehr mit Schiene, Bus, Straßenbahn und U-Bahn aufrechterhalten zu können. (Beifall bei der SPÖ.)

 

Damit zu den Anforderungen, die wir an die nationale Verkehrspolitik stellen müssen, wenn wir diesen Knoten Wien, diesen Verkehrsknoten Wien auch entsprechend ertüchtigt sehen wollen.

 

Dazu zählt, dass wir auch die Finanzierung ansprechen müssen, die notwendig ist, um das Straßennetz entsprechend zu adaptieren. Es ist ja verrückt. Jeder weiß, dass die Finanzierung der AFINAG-Strecken nur möglich ist, wenn das Lkw-Road-Pricing eingeführt wird. Bei der ASFINAG häufen sich Schulden um Schulden an, und zwar nur deswegen, weil gewisse Lobbys in Österreich, die Frächterlobbys, versuchen, dieses Lkw-Road-Pricing zu hintertreiben, und das schon seit vielen, vielen Jahren.

 

Diese Einführung des Lkw-Road-Pricing ist notwendig, damit das Straßennetz in Österreich entsprechend ausgebaut und dann auch erhalten werden kann. Der vorgeschlagene Termin, Mitte 2003 das Road-Pricing für Lkw einzuführen, ist zwar sehr spät, aber zumindest dieser Termin sollte eingehalten werden, wobei aus Wiener Sicht dazu zu sagen ist, dass es nicht nur eine Staffelung in Abhängigkeit von der Achslast und klarerweise von der Fahrtweite, also Kilometerbemautung, geben soll, sondern dass auch die Emissionen, wie das in Deutschland der Fall sein wird, in Österreich einbezogen werden sollen.

 

Wenn wir davon ausgehen, dass die Wegekostenrechnung ermöglichen wird, dass es eine Quersubventionierung zur Schiene hin gibt, dann ist es nur berechtigt, schon jetzt zu verlangen, dass die Mauthöhen nicht nur bei dem Minimalbetrag angesetzt werden, mit dem man das Straßennetz erhalten und ausbauen kann, sondern dass das ebenfalls erhöht wird auf einen Wert, womit eine ausreichende Quersubventionierung zur Schiene hin ermöglicht wird. Das heißt, als Wiener Position schlagen wir in der Verkehrspolitik vor, dass im Schnitt 4 S pro Kilometer eingehoben werden sollen, damit nicht nur das Straßennetz, sondern auch das Schienennetz an internationale Standards herangeführt werden kann.

 

Nun zu einem Punkt, der in den letzten Tagen besonders intensiv in Beratung genommen wurde: die Verländerung der Bundesstraßen B. Es ist nicht wirklich einzusehen, dass wir auf Bundesebene Verwaltungsstellen haben, die Bundesstraßen verwalten, dass wir auf den Länderebenen Verwaltungsstellen haben, die Bundesstraßen verwalten, und dass wir zusätzlich noch Finanzierungsgesellschaften haben, die ebenfalls Straßen verwalten und bauen. Also einer Bereinigung auf dieser Ebene kann und wird Wien nicht im Wege stehen. Es wird die Möglichkeit geben, mit dieser Verländerung der Bundesstraßen tatsächlich dem Bund zu helfen, beim Personal in der Straßensektion entsprechende Einsparungen vorzunehmen. Wir werden sehen, wie weit das funktioniert. Es ist auch die Wohnbauförderung verländert worden und das hat nichts bewirkt. Die Abteilungen gibt es weiter dort. Also wenn es gelingt, hier tatsächlich Einsparungen zu erzielen, dann ist das ein guter Schritt.

 

Es geht aber darum, dass das ASFINAG-Netz, das Netz der höchstrangigen Straßen in Österreich, auch entsprechend Rücksicht nimmt auf die Wiener Situation, auf die Situation einer Großstadt, die innerhalb Europas, innerhalb Zentraleuropas einen großen Knoten darstellen soll. Hier geht es darum, dass nicht nur kurze Abschnitte in dieses Netz einbezogen werden, sondern dass es uns gelingt, dass nicht nur die Autobahnen, sondern auch die Bundesstraßen 301, 302 und 305 sowie ein Teilstück der B 227 zumindest einbezogen werden. Wünschen würden wir uns noch viel mehr, zum Beispiel auch die Spange zwischen der A 23 und der B 301, zum Beispiel auch die Berücksichtigung der B 1 oder der Gürtelbundesstraße im ASFINAG-Netz. Wir werden versuchen, hier noch das eine oder andere zu erreichen, aber ich denke, dass diese Netzkonfiguration, wie ich sie vorhin genannt habe, sehr wohl helfen wird, dass wir in Wien ein ausreichend und gut ausgebautes Straßennetz mit regionaler Bedeutung haben werden.

 

Wesentlich dabei ist für mich aber, dass auch im Terminplan der Bau dieser Straßen nicht so erfolgt, dass vorher die Nordautobahn und andere Straßen verstärkt bis zur Wiener Stadtgrenze gebaut werden, und dann hört es dort auf, denn dann ersticken wir im Verkehr, der noch viel schneller nach Wien hereingeschaufelt wird.

 

Deswegen brauchen wir den Umfahrungsring auch im Norden, diese Hälfte, die vom ganzen Kreis fehlt, also sowohl die Nordwestspange auf niederösterreichischem Gebiet als auch eine Lösung auf der Nordostseite, wo es aus vielen Gründen noch sehr komplizierter Beratungen bedarf.

 

Wir haben dort konfliktierende Ziele. Wir haben innerhalb von zehn Jahren 30 Prozent mehr Einwohner im 22. Bezirk, und wir haben den Nationalpark Lobau/Donau-Auen, der uns sehr stolz macht und der auch sehr wichtig ist. Es ist der einzige Nationalpark in einer Großstadt in ganz Europa und, wenn ich richtig informiert bin, auch auf der ganzen Welt. Wir sind stolz auf diesen Nationalpark, den wir hier haben, aber wir haben konfliktierende Ziele, wir haben konfliktierende Gesetzeslagen. Wir haben ein Bundesstraßengesetz mit einer B 305 und wir haben ein Nationalparkgesetz auf Wiener Ebene. Beides widerspricht sich in dem Punkt. Wir können eine B 305 nicht durch den Nationalpark oder über den Nationalpark drüberbauen.

 

Was wir aber können - und deswegen läuft bereits eine strategische Umweltprüfung zu den Straßenführungen und zu anderen Fragen im Nordostraum Wiens -, ist Folgendes: Wir wollen herausarbeiten, welche der Varianten einer Umfahrung Wiens im Nordosten sinnvoll und zweckmäßig ist und unter welchen Auflagen die eine oder andere Trassenführung oder beide Trassenführungen möglich sind.

 

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