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Gemeinderat, 6. Sitzung vom 25.10.2001, Wörtliches Protokoll  -  Seite 26 von 100

 

benötigen.

 

Hier ein kurzer Blick auch auf die Frage Semmering oder andere Lösung Richtung Süden.

 

Sehr geehrte Damen und Herren! Für die Wiener Verkehrspolitik und für die Absicherung des Standorts Wien ist es vollkommen egal, durch welchen Berg welche Röhre geht, durch welchen Berg welcher Zug fährt, wesentlich ist, dass wir eine rasche Verbindung, eine hervorragende Verbindung zur Adria finden, dass diese Südverbindung rasch hergestellt wird. Und wenn sich die beiden ÖVP-Landeshauptleute von Niederösterreich und der Steiermark nicht einigen können, dann werden wir halt über das Burgenland und über den ungarischen Teil zum Korridor V fahren und von dort an die Adria kommen. Dann wird das halt die Ausbauvariante sein, die früher, rascher und vermutlich auch kostengünstiger erreichbar wird. Dann stellt sich aber auch die Frage, ob ein Koralm-Tunnel, in den man 24 Milliarden S vergräbt, um eine Verbindung zwischen zwei kleinen Landeshauptstädten herzustellen, auch wirklich so viel Sinn macht.

 

Ein wesentlicher Punkt ist aber - und das ist nicht nur für Wien interessant, sondern für die gesamte Ostregion und für die Wirtschaftskraft und die wirtschaftlichen Aktivitäten in diesem Staat -: Wir müssen versuchen, dass die Magistrale für Europa, die Verbindung von Paris nach Budapest, über Wien geht und dass wir die Chance bekommen, dass wir in Wien einen Knotenpunkt erhalten und dass sich die Donauachse, die Magistrale für Europa und die Pontebbana aus dem Süden beziehungsweise die Verbindung in den Norden - wenn Sie so wollen, die Bernsteinstraße, die Bernsteinverbindung - zur Ostsee auch tatsächlich in Wien treffen und die Wirtschaftskraft dadurch in dieser Region erhalten bleiben kann.

 

Daher sollte die Bundesregierung alles unternehmen, damit wir diesen intermodalen Knoten Wien sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr ausbauen können. Da die Mittel für das TEN-Netz und dessen Verbindung mit dem TINA-Netz auf europäischer Ebene aufgestockt worden sind, sollte die Bundesregierung - das ist die Wiener Vorstellung - verstärkt versuchen, diese Mittel für den Ausbau des Knotens Wien vor allem auf der Schiene für den Schienengüterverkehr und den Schienenpersonenverkehr anzuwenden.

 

Ein weiterer Punkt betrifft den Transitvertrag. Ich habe schon darauf hingewiesen, dass es nicht so ist, dass der Transitverkehr nur mehr ein westösterreichisches Problem darstellt. Transitverkehr wird auch andere Wege finden, die auch über Wien führen werden und führen können. Daher geht es darum, dass wir versuchen, in der Verkehrspolitik Europas, das, was mit dem Transitvertrag und dem Öko-Punkte-System passiert ist, wieder stärker in den Vordergrund zu stellen, nämlich die ökologische Verkehrspolitik, und dass wir wieder die führende Rolle in der ökologischen Verkehrspolitik in Europa übernehmen.

 

Weiters geht es darum, dass wir bei der Verlängerung des Transitvertrags und der Ausweitung auf die Beitrittsländer es so verknüpfen, dass zwar die Beitrittsländer keine Nachteile dadurch haben, wir aber trotzdem die Notwendigkeiten des jetzt bestehenden Transitvertrags in die neue Position hinüberretten können. Es gehört auch dazu, dass wichtige Teile des Donau-Korridors und des Pontebbana-Korridors in die sensiblen Gebiete einbezogen werden. Nicht nur der Alpenraum, sondern auch der Donauraum gehört zu den sensiblen Gebieten. Mir ist vollkommen klar, dass eine Großstadt nicht Bestandteil eines sensiblen Gebietes sein kann, dass aber auf der anderen Seite Teile, durch die die Westautobahn oder die Südautobahn führen, sehr wohl Bestandteil der sensiblen Zonen werden könnten, was klarerweise auch Auswirkungen auf den dahinterliegenden Abschnitt der Transeuropäischen Netze und somit auf den Knoten Wien hat und zu einer Reduktion des Straßengüterverkehrs im Verhältnis zum Schienengüterverkehr beitragen kann.

 

Die Wegekostenrichtlinie, die die Europäische Union vorbereitet, ist ebenfalls in diese Richtung von Vorteil. Wenn es gelingt, die europäische Akzeptanz dafür herzustellen, dass die neue Wegekostenrechnung externe Kosten übernimmt, dann haben wir überhaupt kein Problem, bei der Bemautung für Lkw im Lkw-Road-Pricing einen entsprechend höheren Betrag zu verwenden, um den Schienenausbau zu subventionieren.

 

Ein letzter Punkt der europäischen Ebene betrifft den öffentlichen Personennahverkehr und dessen Liberalisierung. Die Diskussionen dazu sind klarerweise aus der akuten Situation entstanden, dass beim Europäischen Gerichtshof eine Klage wegen Wettbewerbsverletzung anhängig ist. Wenn man sich aber vorstellt, dass Städte und Kommunen, also die lokalen Gebietskörperschaften, dafür verantwortlich sind - auch nach dem Vertrag von Amsterdam -, die Daseinsvorsorge für ihre Bürger zu übernehmen, wenn wir davon ausgehen, dass wir Zielsetzungen, dass der öffentliche Verkehr und die Umweltverbundverkehre gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bevorzugt werden sollen, nicht nur als Lippenbekenntnisse haben sollten, dann müssen wir geradezu das Instrument dafür in die Hand bekommen. Dieses Instrument ist ein integriertes öffentliches Verkehrssystem und dieses lassen wir uns auch von der Europäischen Union nicht zerschlagen.

 

Wir werden heute noch die Gelegenheit haben, zu diesem Bereich einen entsprechenden vorbereitenden Vertrag mit den Wiener Linien zu genehmigen, Sie werden die Möglichkeit haben, ihn zu genehmigen, womit zumindest sichergestellt ist, dass in den nächsten acht Jahren den Wiener Linien nicht das passieren kann, was dem öffentlichen Personennahverkehr in Großbritannien schon passiert ist: ein Filetieren, ein Auflösen, ein Reduzieren und ein Zurücknehmen der Leistungsfähigkeit für die Bürger dieser Städte in Großbritannien. Dieses wollen wir dadurch verhindern,

 

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