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Gemeinderat, 7. Sitzung vom 20.11.2001, Wörtliches Protokoll  -  Seite 28 von 125

 

diese Frage ein sehr wesentlicher Standortfaktor. Auch hier ist der Bund gefordert, weil Sie vorhin die Frage nach dem Geld gestellt haben.

 

Ich darf einen sehr unparteiischen Schiedsrichter in diesem Zusammenhang zitieren, nämlich das Wirtschaftsforschungsinstitut WIFO, das in seinem Monatsbericht vom Oktober dieses Jahres auf diese negativen Auswirkungen einer mangelhaften Investitionspolitik des Bundes aufmerksam gemacht hat. Ich zitiere: "Doch auch der Straßen- und Eisenbahnbau schrumpfte im zweiten Quartal. Dies überrascht deshalb, weil in diesen Bereichen erheblicher volkswirtschaftlicher Bedarf besteht. Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur ist nicht nur eine längerfristig bedeutende Determinante der Attraktivität eines Wirtschaftsstandorts, sondern bildet auch eine unmittelbare Herausforderung im Zuge der bevorstehenden Erweiterung der EU." - Ende des Zitats.

 

Verkehrspolitisch höchste Dringlichkeit hat daher der Bau von Terminals, die gewährleisten, dass die Güter von der Straße auf die Schiene übertragen werden, wie zum Beispiel der Güterterminal - und auch das können Sie im Masterplan nachlesen - Wien Nord-Ost, der Güterterminal Hafen Freudenau, wo eben auch Güter auf die Wasserstraße übertragen werden können, oder der Güterterminal Wien-Inzersdorf. Zu Wien-Inzersdorf ist anzumerken, dass natürlich von Seiten der Stadt hier auch weiterhin großes Interesse an einer raschen Realisierung dieses Vorhabens besteht, der Vollausbau dieses Standorts auch wesentlich sinnvoller ist, als die Verlagerung des Logistikzentrums zum Frachtenbahnhof Matzleinsdorf und dies auch stadtstrukturellen Überlegungen oder verkehrsorganisatorischen Anbindungen oder Anforderungen widersprechen würde. Das heißt, durch die Errichtung von drei großen und mit modernster Logistik ausgestatteten Güterbahnhöfen können ökologische Alternativen zum Wirtschaftsverkehr geschaffen werden.

 

Aber, und ich kann hier an Kollegen Reiter anschließen, der hier schon eine große Fülle von Maßnahmen aufgezeigt hat, die rasche Modernisierung und Aufwertung der Wiener Fernbahnhöfe, nämlich des Westbahnhofs und des Südbahnhofs, der zentralen S-Bahn-Stationen, wie Wien-Nord, Wien-Mitte, Hütteldorf und Heiligenstadt, sind ebenso besondere Wiener Anliegen, wie der Ausbau der Pottendorfer-Linie, nämlich als Voraussetzung für die Entlastung der Südbahn vom Güter- und vom Personenfernverkehr, die Anbindung des Flughafens Wien an das Fernbahnnetz und natürlich auch der Bau von Park-and-ride-Anlagen.

 

Und weil Kollege Gerstl auf die Frage der 50 000 Stellplätze zu sprechen gekommen ist: Im Frühjahr nächsten Jahres werden mit dem Bau der Park-and-ride-Anlage Liesing am Liesinger Platz zum Beispiel 320 weitere Parkplätze geschaffen. Dies ist genauso ein Teil dieses umfangreichen Parkplatzprogramms wie natürlich auch das Sonderförderungsprogramm für die Garagen und in Verbindung mit dem Wohnbau.

 

Eine Voraussetzung für den Güterbahnhof Inzersdorf und die Errichtung des Bahnhofs Wien ist natürlich auch der Bau des Lainzer Tunnels.

 

In Ergänzung zu diesen wesentlichen Fragen der Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandorts, die für internationale Firmen eine sehr wesentliche ist, geht es aber auch darum, dass auch die Hochhausarchitektur - und der Kollege Reiter hat mit dem Hochhauskonzept bereits darauf hingewiesen - für die Ansiedelung internationaler Konzerne ein Standortvorteil für Wien sein kann.

 

StR Schicker hat daher das Wiener Hochhauskonzept vorgestellt, das städtebauliche Leitlinien und Richtlinien für die Planung und Beurteilung von Hochhausprojekten enthalten soll, wo es eben auch Spielregeln für Investoren geben soll und das bewusst keine Verordnung sein soll, Kollege Neuhuber, wo festgelegt wird, an welcher Stelle ausschließlich Hochhäuser errichtet werden können oder gar wie diese Hochhäuser aussehen sollen, sondern es sich eigentlich um Richtlinien für die Bürgerinnen und Bürger, die Verwaltung, aber auch für potenzielle Investoren handeln soll. Denn das im Verlauf zum Stadtentwicklungsplan 1994 erstellte Hochhauskonzept, damals von Coop Himmelblau im Jahre 1991, nahm zwar auf die aktuellen Stadtentwicklungsgrundsätze Bedacht, hat jedoch im Wesentlichen nur im engeren Planungsbereich der U 1-Entwicklungsachse seinen Niederschlag gefunden. Aber auch bereits in den Sechziger- und Siebzigerjahren hat es beim peripheren Stadtwachstum eine bewusste Erhöhung von Gebäudehöhen in einigen Aufschließungszonen gegeben. Ich denke hier zum Beispiel an die Mitterhofergasse oder an Alt-Erlaa. Aber nichtsdestotrotz ist Wien auch heute noch weit davon entfernt, eine Hochhausstadt zu sein. Es gibt insgesamt 13 Bauten, die höher als 90 Meter sind.

 

Mit dem neuen Wiener Hochhauskonzept sollen daher klare und auch längerfristigere Orientierungslinien für eine städtebauliche Entwicklung geschaffen werden. Dazu gibt es einige Kriterien, wie zum Beispiel eine optimale Anbindung an den öffentlichen Verkehr, keine Beeinträchtigung historischer Stadtkerne oder Grünräume, die Sicherung von Sichtachsen, von Landschaftsschutzgebieten und großräumigen Grüngebieten sowie Aussichtspunkten und Stadtpanoramen und - was ich für ganz, ganz wesentlich halte - die frühzeitige Einbindung der betroffenen Bevölkerung in den Planungsprozess. Denn während derzeit eigentlich erst in den rechtlich relevanten Planungsphasen, bei der Erstellung des Flächenwidmungs- und Bebauungsplans beziehungsweise bei den baubehördlichen Genehmigungen, die Öffentlichkeit und die betroffenen Anrainer verpflichtend eingebunden werden, wird jetzt im Sinne einer sozialen Verträglichkeit vorgeschlagen, dass bei Großbauprojekten vor der Einleitung eines Widmungsverfahrens die Öffentlich-

 

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